直播区 zhiboqu.com

在2024赛季F1加拿大站的第二节自由练习赛（FP2）中，梅赛德斯车队的两辆赛车——由乔治·拉塞尔和刘易斯·汉密尔顿驾驶——分别做出全场最快与次快圈速，短暂占据成绩榜前两位。然而，这一看似强势的表现并未令车队上下感到振奋。相反，梅赛德斯官方明确表示，该成绩并不能真实反映其赛车与法拉利、红牛及迈凯伦等主要竞争对手之间的实际性能差距。究其原因，需结合当日特殊的赛程安排与技术环境综合分析。 问题根源始于第一节自由练习赛（FP1）的严重受阻。由于维伦纽夫赛道监控系统闭路电视突发故障，赛事干事出于安全考量大幅限制了车手出场时间，导致FP1几乎形同虚设。各支车队被迫将原定分散于两节练习赛中的多项关键任务——包括基础调教验证、排位赛模拟、正赛长距离节奏测试以及轮胎窗口评估——全部压缩至FP2单节完成。在此高强度、高密度的工作压力下，车队策略选择成为影响数据可信度的关键变量。 梅赛德斯是少数采取“先正赛模拟、后排位赛模拟”顺序的车队之一。这意味着两位车手在FP2后半段进行飞驰圈时，赛道已历经多轮橡胶沉积，胎面抓地力达到峰值；同时，当地时间午后气温攀升，沥青表面温度处于全天最优区间。相比之下，法拉利与红牛等车队选择优先执行排位赛模拟，其飞驰圈多出现在FP2初期，赛道尚未充分升温、橡胶层亦未完全铺设。因此，梅赛德斯的圈速优势部分源于客观环境红利，而非绝对单圈速度的跃升。 事实上，车队内部评估持续指向同一结论：当前W15赛车在单圈性能上仍明显落后于红牛RB20与法拉利SF-24。尤其在维伦纽夫赛道最具标志性的高速弯（如发车直道末端的‘S’弯与‘Courbe du Coteau’）及连续低速复合弯中，赛车底板因频繁撞击路肩而剧烈震动，导致下压力骤降、转向响应迟滞。工程师指出，车辆在慢速弯角中对左右侧倾控制失衡，前后轴负载转移不线性，致使车手难以稳定维持理想走线。此外，底板离地高度波动过大，不仅削弱空气动力学效率，更加剧了海豚跳效应风险。 为应对上述挑战，梅赛德斯技术团队已在周五晚间展开紧急调校工作，重点优化悬挂几何参数与液压减震器阻尼设定，并重新校准DRS激活逻辑以适配赛道尾速特性。车队领队托托·沃尔夫强调：“我们不会被一时的圈速数字迷惑。真正的较量在排位赛Q3与正赛第35圈之后才开始。现在最紧迫的任务，是让赛车在颠簸中保持可预测性与稳定性。” 值得注意的是，根据最新FIA技术公报与多家权威媒体（如Motorsport.com、GP Fans及Autosport）的联合报道，梅赛德斯已在本周末启用一套全新升级的底板边缘导流片，旨在提升低速弯中气流附着能力。若调校进展顺利，这或将成为银箭缩小与头部车队差距的重要转折点。但能否在周六排位赛中兑现潜力，仍取决于车队对维伦纽夫赛道独特物理特性的最终适应程度。